Pourquoi l'électronique de bord ne doit pas vous faire oublier les bases de la sécurité en mer
À l’heure où nos tables de à cartes sont colonisées par les écrans tactiles, les applications de navigation et les routages météo par satellite, naviguer n’a jamais semblé aussi simple. Pourtant, cette profusion de technologies crée une illusion de sécurité parfois trompeuse. En navigation hauturière comme en croisière côtière, l’électronique de bord reste un outil d’aide, pas une garantie absolue. Quelles sont les limites réelles de vos traceurs et de vos applications ? Comment anticiper une panne électrique ou un brouillage GPS au large ?
Navily s’est penché sur la question. En s’appuyant sur l’expertise de Mathieu André (responsable croisière aux Glénans), découvrez notre analyse et nos conseils pratiques pour naviguer sereinement, en gardant toujours le contrôle, même quand les écrans s’éteignent.
Les limites de l’électronique en navigation hauturière
L’écran d’un traceur, d’une tablette tactile ou d’un ordinateur portable, affiche instantanément la position du bateau sur une carte au graphisme épuré. Emblème de la modernité, le positionneur satellite donne l’impression d’infaillibilité, ce qui est une illusion.
Cette image numérique à l’esthétique séduisante est une imparfaite représentation du réel qu’il convient de vérifier en consultant les guides nautiques, en croisant les informations fournies par d’autres appareils et bien entendu par l’observation visuelle. Bref, c’est en connaissant mieux les limites de l’électronique du bord que la navigatrice ou le navigateur en tirera pleinement profit. Explications et conseils, avec Mathieu André, responsable croisière à la base Glénans de Concarneau.
- Quel type de carte électronique doit-on choisir ?
- Quelle confiance accorder à la carte numérique ?
- Comment mieux préparer une navigation électronique ?
- Les bases du travail d’un navigateur : l’étude de la météo et l’optimisation de la route
- Avoir conscience de sa dépendance énergétique
- La fragilité des positionneurs satellites
- Conclusion : Trouver le bon équilibre entre technologie et sens marin
Quel type de carte électronique doit-on choisir ?
Il y a d’abord eu la carte scannée (ou raster), exacte copie numérique d’une carte papier officielle. Elle en reprend l’apparence, les couleurs et les symboles. Les informations qu’elles présentent sont fiables mais figées : il est impossible d’en ajouter de nouvelles ou de créer des alarmes automatiques si, par exemple, la route suivie mène sur un haut fond. Ce format qui demande une grande capacité de mémoire, est aujourd’hui supplanté par la carte vectorielle.
La carte vectorielle est en quelque sorte la visualisation graphique d’une base de données. Associée à un logiciel de navigation, les informations qu’elle affiche peuvent être paramétrées, filtrées, augmentées de détails sur des éléments spécifiques (feux, bouées…). Moins gourmande en mémoire que la carte scannée, évolutive, elle s’adapte aux diverses tailles d’écran avec un graphisme lisible et fluide, quelle que soit l’échelle choisie. A ce jour, seules les cartes vectorielles respectant la norme S-57 sont conformes au standard officiel de la carte marine électronique. Ce sont donc celles à privilégier.
Quelle confiance accorder à la carte numérique ?
Le graphisme moderne d’une carte vectorielle donne l’impression qu’elle est récente et toujours exacte. Or, dans certaines zones, elle peut être établie à partir de données recueillies au plomb de sonde vers le début du dix-neuvième siècle… Sans parler du décalage possible entre les systèmes géodésiques locaux et le WGS 84, la référence de toutes les cartes électroniques. Sans qu’on le sache (puisque les indications sur la fiabilité des données hydrographiques n’est pas systématiquement mentionnées), les cartes vectorielles peuvent donc être beaucoup moins précises que le positionneur satellite (GPS ou Galileo), qui, lui, fournit une position à quelques mètres près… S’il n’est pas brouillé ou dégradé, ce dont nous allons parler plus loin. Par conséquent, on évitera de raser les dangers, en respectant une marge de sécurité, puis on réduira sa vitesse à leur approche.
Alors que sur une carte scannée ou papier, les principaux dangers sont parfaitement visibles même à très petite échelle, ils peuvent être masqués sur une carte vectorielle. «Certaines combinaisons logiciel/cartes numériques ne font pas apparaître les dangers pour la navigation dès les premiers niveaux de zoom. Explique Mathieu André. Lors de la préparation d’une navigation semi-hauturière ou hauturière, il est donc indispensable de zoomer sans modération tout au long de la route choisie pour détecter d’éventuels hauts fonds.» Puisqu’on parle de zoom sur une carte vectorielle, un mot sur le risque de l’overzoom (qui signifie zoomer au-delà de l’échelle de la carte) : sur l’écran, si vous zoomez trop, l’image du bateau apparaît comme isolée des dangers environnants, ce qui peut réserver de redoutables surprises dans le monde réel.
Comment mieux préparer une navigation électronique ?
«Les compétences rattachées à la navigation ne sont pas liées à un médium X ou Y, mais à une méthode. précise Mathieu André. Cette méthode consiste d’abord à préparer sa navigation, puis en assurer le suivi permanent, que ce soit sur carte papier ou avec les outils numériques.» Une fois la route tracée, nous l’avons vu, il est indispensable de zoomer sur la carte électronique pour déceler un danger, ou de consulter des cartes papier de détail, «au moins pour le départ et pour l’atterrissage.» Cette vérification sera étayée par la consultation d’un guide, d’un almanach ou d’instructions nautiques. De toute façon, qu’elles soient en papier ou numériques, les cartes utilisées doivent être récentes.
Contrairement aux cartes papier, la mise à jour des cartes vectorielles est en général payante au-delà de la première année, mais si votre portfolio numérique est trop ancien, vous serez contraint d’en racheter un plus récent. Afin de parfaire cette préparation, sachez enfin que les avis urgents aux navigateurs (avurnav), qui annoncent les changements et modifications à prendre en compte pour assurer la sécurité de la navigation, sont consultables sur PING, la plateforme internationale de l’information nautique. Ils peuvent être aussi téléchargés gratuitement depuis ce site pour être directement intégrés dans les différentes applications.
Les bases du travail d’un navigateur : l’étude de la météo et l’optimisation de la route
«Naviguer aujourd’hui, c’est se prémunir quasiment à 100 % de tomber dans un phénomène météo dangereux, grâce à la qualité des prévisions,» affirme Mathieu André. La pratique minimale est de prendre le bulletin météorologique quotidiennement et de suivre l’évolution de la prévision sur un site Internet. Au large, hors de portée des réseaux téléphoniques, le bateau doit disposer d’au moins un moyen de récupérer les bulletins, soit un récepteur à ondes courtes ou un récepteur Navtex. Mieux encore, une connexion satellite permettra de télécharger régulièrement des cartes ou des fichiers numériques au format Grib pouvant être visualisés dans un logiciel de routage.
Selon Mathieu André, la navigation hauturière consiste au fond à assurer le suivi et la mise à jour des informations. «Ayant préparé ma navigation, je peux visualiser sur tablette la route prévue. Je sais où je vais, mes notes apparaissent et le fait que toutes les données (vent, vitesse, cap) soient rassemblées sur le même écran est particulièrement pratique. Explique-t-il. On peut passer plus de temps dehors, en prise directe avec les réglages du bateau et l’optimisation de la route.»
Avoir conscience de sa dépendance énergétique
Girouette-anémomètre, radar, sondeur, antenne satellite, loch, AIS, pilote automatique, etc : les informations fournies par tous les appareils du bord peuvent être mises en réseau (le plus connu étant le NMEA2000) et accessibles dans tout le bateau par Wifi. Cette solution technique représente le nec plus ultra de la technique embarquée pour optimiser les réglages de voiles et faciliter la conduite du voilier… Mais rend le marin dépendant d’une alimentation électrique fiable et régulière. L’électronique du bord, qui consomme une quantité d’électricité non négligeable, suppose le maintien en charge constant des batteries, donc de la rigueur dans la gestion de l’énergie. Par précaution, navigatrices et navigateurs se doivent donc d’anticiper une panne électrique générale, en conservant quelques cartes papier et un positionneur satellite de secours, dont la capacité de recharge est suffisante pour faire route vers un port.
La fragilité des positionneurs satellites
Après l’énergie, l’autre addiction préoccupante pour le navigateur est celle que nous avons développée pour les positionneurs satellites. Le premier a été mis en service par le ministère de la défense des Etats-Unis en 1978 : il s’agit du GPS (Global Positioning System). Son signal civil gratuit reste dépendant du bon vouloir des militaires, tout comme l’équivalent russe GLONASS et le chinois BeiDou, apparus bien plus tard. Or, les faits de brouillage du GPS en zone de conflit sont depuis longtemps connus et documentés, tel en Irak et en Afghanistan. Le système européen Galileo est le seul système de radiolocalisation global qui soit sous contrôle civil. Disposant maintenant d’une constellation satellitaire quasi complète, il est opérationnel et compatible avec la plupart des smartphones et traceurs du marché.
Comme vous pouvez le lire ici, il est également utilisé dans les balises de détresse EPIRB (pour Emergency Position Indicating Radio Beacon). Reste que, telles les autres composantes du GNSS (Global Navigation Satellite System), le signal de Galileo peut lui aussi être dégradé par brouillage (jamming) ou de leurrage (spoofing), ce dont témoignent les perturbations constatées en Baltique, en Méditerranée orientale et aux frontières de l’Ukraine, au moment de l’invasion russe de février 2022. Même si ces phénomènes de guerre hybride sont localisés, «mieux savoir naviguer en mode dégradé,» (dixit Mathieu André) et prévoir une solution alternative. A proximité des côtes, elle passera par le quintet compas de relèvement, règle Cras, pointes sèches, crayon et carte papier. Au large, sans sextant, on navigue à l’estime à partir du dernier point connu, jusqu’à parvenir en vue de la terre.
Conclusion : Trouver le bon équilibre entre technologie et sens marin
L’électronique marine et les applications de navigation ont révolutionné notre façon de concevoir le voyage en mer. Ils réduisent la charge mentale du skipper et permettent de passer plus de temps sur le pont, en phase avec les éléments. Mais comme nous venons de le voir, le « sens marin » et la préparation physique de votre route (redondance des appareils, mise à jour des cartes, anticipation des pannes d’énergie) restent vos meilleurs alliés en cas de coup dur.
Chez Navily, nous sommes convaincus que la technologie doit être au service de votre liberté, sans jamais remplacer votre vigilance. C’est pourquoi, que vous prépariez une transat ou une simple navigation côtière, la clé réside dans le croisement des informations : vos outils numériques pour la précision, votre observation visuelle pour le réel, et les retours d’expérience de la communauté pour le partage concret de terrain.
Bon vent et naviguez prudemment !
Les Glénans, apprendre la voile avec la 1ère école d’Europe.
Les Glénans sont une association loi 1901, reconnue d’utilité publique et agréée par le ministère des Sports. Fondée en 1947 sur l’archipel des Glénan, en Bretagne, l’école de voile des Glénans est aujourd’hui la première d’Europe et une référence incontournable dans l’enseignement de la voile.
Depuis sa création, l’association n’a cessé de se développer tout en restant fidèle à ses valeurs fondatrices : le bénévolat, la vie en collectivité, la solidarité et l’autonomie. Chaque année, elle organise près de 4 000 stages, qui rassemblent plus de 19 000 stagiaires et moniteurs.rices.
Acteurs majeurs du développement de la plaisance en France, Les Glénans ont progressivement étendu leur rayonnement bien au-delà de leur berceau breton. De Paimpol à Bonifacio, en passant par les Antilles, l’association transmet depuis près de 80 ans son savoir-faire à des générations de navigateurs.rices. Son modèle pédagogique a notamment contribué à former de grands marins, parmi lesquels Vincent Riou ou Franck Cammas.
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