Perché l'elettronica di bordo non deve farvi dimenticare le basi della sicurezza in mare
In un’epoca in cui i nostri carteggi sono dominati da schermi touchscreen, app di navigazione e routing meteo satellitari, navigare non è mai sembrato così semplice. Tuttavia, questa profusione di tecnologia crea un’illusione di sicurezza que può rivelarsi ingannevole. Sia nella navigazione d’altura che nella crociera costiera, l’elettronica di bordo resta uno strumento di supporto, non una garanzia assoluta. Quali sono i veri limiti di plotter e applicazioni? Come si anticipa un blackout elettrico o un disturbo del segnale GPS al largo?
Navily ha approfondito la questione. Con il prezioso contributo di Mathieu André (responsable corsi d’altura presso la celebre scuola vela Les Glénans), vi proponiamo la nostra analisi e i nostri consigli pratici per navigare sereni, mantenendo sempre il controllo della situazione, anche quando gli schermi si spengono.
I limiti dell'elettronica nella navigazione d'altura
Lo schermo di un plotter, di un tablet o di un computer mostra istantaneamente la posizione della barca su una mappa dalla grafica pulita e accattivante. Emblema della modernità, il posizionamento satellitare dà una sensazione di infallibilità. Ma si tratta, appunto, di un’illusione. Questa immagine digitale è una rappresentazione imperfetta della realtà, che va sempre verificata consultando i portolani, incrociando i dati degli altri strumenti di bordo e, naturalmente, attraverso l’osservazione visiva. In breve, solo conoscendo a fondo i limiti dell’elettronica di bordo un navigatore può sfruttarla appieno. Ce lo spiega Mathieu André, responsabile d’altura presso la base dei Glénans a Concarneau.
- Quale tipo di cartografia elettronica scegliere?
- Che fiducia dare alla cartografia digitale?
- Come preparare al meglio una navigazione elettronica?
- Le basi del carteggio: lo studio del meteo e l’ottimizzazione della rotta
- Essere consapevoli della dipendenza energetica
- La vulnerabilità dei sistemi de posizionamento satellitare
- Conclusione: Trovare il giusto equilibrio tra tecnologia e arte marinaresca
Quale tipo di cartografia elettronica scegliere?
In principio c’erano le carte scannerizzate (o raster), copie digitali esatte delle carte nautiche ufficiali cartacee. Ne riprendono l’aspetto, i colori e i simboli. Le informazioni sono affidabili ma statiche: è impossibile aggiungere nuovi dati o impostare alarmi automatici se la rotta punta verso una secca. Questo formato, che richiede molta memoria, è oggi superato dalle carte vettoriali.
La carta vettoriale è, in parole semplici, la visualizzazione grafica di un database. Abbinata a un software di navigazione, consente di personalizzare e filtrare le informazioni, aggiungendo dettagli su elementi specifici (fari, boe, ecc.). Meno esigente in termini di memoria rispetto alla raster e in costante evoluzione, si adatta a schermi di ogni dimensione mantenendo una grafica fluida e leggibile a qualsiasi scala. Attualmente, solo le carte vettoriali conformi allo standard S-57 sono riconosciute come cartografia elettronica ufficiale. Sono quindi queste quelle da preferire.
Che fiducia dare alla cartografia digitale?
La grafica moderna di una carta vettoriale dà l’impressione che sia recente e sempre esatta. Tuttavia, in alcune zone, può essere basata su rilievi effettuati con lo scandaglio a piombo all’inizio del XIX secolo… Per non parlare del possibile scostamento tra i sistemi geodetici locali e il WGS 84, il riferimento universale per le carte elettroniche. Senza che il diportista lo sappia (poiché l’affidabilità dei dati idrografici non è sempre indicata), le carte vettoriali possono quindi essere molto meno precise del posizionatore satellitare (GPS o Galileo), che invece fornisce una posizione precisa al metro, sempre che il segnale non sia disturbato, come vedremo più avanti. Di conseguenza, è buona norma non passare troppo vicini ai pericoli, mantenere un buon margine di sicurezza e ridurre la velocità quando ci si avvicina a zone critiche.
Mentre su una carta raster o cartacea i pericoli principali sont perfettamente visibili anche a piccola scala, su una carta vettoriale rischiano di essere nascosti. “Alcune combinazioni di software e carte digitali non mostrano i pericoli per la navigazione finché non si effettua uno zoom ravvicinato”, spiega Mathieu André. “Durante la pianificazione di una rotta, è quindi indispensabile zoomare generosamente lungo tutto il percorso per individuare eventuali secche o ostacoli.” E a proposito di zoom, attenzione al rischio di overzoom (zoomare oltre la scala nativa della carta): sullo schermo la barca sembrerà lontana dai pericoli circostanti, ma questo distacco dalla realtà può riservare brutte sorprese nel mondo reale.
Come preparare al meglio una navigazione elettronica?
“Le competenze legate alla navigazione non dipendono dallo strumento utilizzato, ma dal metodo”, precisa Mathieu André. “Questo metodo consiste prima nel pianificare la rotta, e poi nel garantirne il monitoraggio costante, sia sulla carta nautica tradizionale che con gli strumenti digitali.” Una volta tracciata la rotta, è fondamentale zoomare sulla carta elettronica per scovare i pericoli o consultare carte cartacee di dettaglio, “almeno per le fasi di partenza e di atterraggio.” Questa verifica deve essere supportata dalla consultazione di portolani, elenchi fari o almanacchi. In ogni caso, sia cartacee che digitali, le carte utilizzate devono essere aggiornate.
A differenza delle carte tradizionali, l’aggiornamento delle carte vettoriali è generalmente a pagamento dopo il primo año. Se il vostro portafoglio digitale è troppo vecchio, sarete costretti a acquistarne uno nuovo. Per perfezionare la preparazione, ricordate che gli avvisi urgenti ai naviganti (AVURNAV), che segnalano variazioni cruciali per la sicurezza, sono consultabili su PING, la piattaforma internazionale di informazioni nautiche, e possono essere scaricati gratuitamente per essere integrati direttamente nelle vostre app.
Le basi del carteggio: lo studio del meteo e l'ottimizzazione della rotta
“Navigare oggi significa evitare quasi al 100% di imbattersi in fenomeni meteo pericolosi, grazie alla qualità delle previsioni odierne”, afferma Mathieu André. La pratica minima consiste nel consultare il bollettino meteo quotidianamente e monitorarne l’evoluzione online. Al largo, fuori dalla copertura cellulare, la barca deve disporre di almeno un mezzo per ricevere i bollettini: un ricevitore a onde corte o un sistema Navtex. Meglio ancora, una connessione satellitare permetterà di scaricare regolarmente i file GRIB da visualizzare nei software di routing. Secondo Mathieu André, la navigazione d’altura consiste fondamentalmente nel monitorare e aggiornare le informazioni. “Avendo preparato la navigazione, posso visualizzare sul tablet la rotta prevista. So dove sto andando, i miei appunti sono accessibili e il fatto che tutti i dati (vento, velocità, rotta) siano riuniti sullo stesso schermo è estremamente pratico”, spiega. “Questo ci permette di passare più tempo all’esterno, concentrati sulle regolazioni della barca e sull’ottimizzazione della rotta.”
Essere consapevoli della dipendenza energetica
Stazione vento, radar, ecoscandaglio, antenna satellitare, log, AIS, pilota automatico: le informazioni di tutti gli strumenti di bordo possono essere messe in rete (lo standard più noto è il NMEA 2000) e rese accessibili ovunque in barca tramite Wi-Fi. Questa soluzione rappresenta il massimo della tecnologia di bordo per ottimizzare le prestazioni, ma rende il marinaio totalmente dipendente da un’alimentazione elettrica stabile. L’elettronica di bordo consuma molta energia, il che richiede un monitoraggio costante delle batterie e una gestione rigorosa della carica. Per precauzione, ogni comandante deve saper gestire un blackout elettrico totale, conservando a bordo alcune carte nautiche tradizionali e un GPS palmare di rispetto con batterie sufficienti per fare rotta verso un porto sicuro.
La vulnerabilità dei sistemi de posizionamento satellitare
Oltre all’energia, l’altra grande dipendenza del navigatore moderno è quella dai sistemi satellitari. Il primo, il GPS (Global Positioning System), è stato attivato dal Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti nel 1978. Il suo segnale civile gratuito resta subordinato al volere dei militari, così como il russo GLONASS o il cinese BeiDou, arrivati in seguito. I casi di disturbo del segnale GPS in zone di conflitto sono noti da tempo, come in Iraq e Afghanistan. Il sistema europeo Galileo è l’unico sistema di navigazione satellitare globale sotto controllo civile. Con una costellazione ormai quasi completa, è pienamente operativo e compatibile con la maggior parte degli smartphone e dei plotter. Viene inoltre utilizzato nelle boe di soccorso EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon).
Tuttavia, come tutte le componenti del sistema GNSS, anche il segnale di Galileo può essere degradato da azioni di jamming (disturbo) o spoofing (inganno del segnale), come dimostrano le recenti interferenze registrate nel Mar Baltico, nel Mediterraneo orientale e ai confini dell’Ucraina dal 2022. Anche se questi fenomeni di guerra ibrida sono localizados, è fondamentale “saper navigare in modalità degradata” (per usare le parole di Mathieu André) e avere una soluzione alternativa. Sotto costa, si torna ai classici: compasso da rilevamento, squadrette, compasso a punte secche, matita e carta nautica. Al largo, in mancanza di un sestante, si naviga stimando la rotta dall’ultimo punto noto fino a quando non si avvista la terraferma.
Testo di Laurent Charpentier / [email protected]
Conclusione: Trovare il giusto equilibrio tra tecnologia e arte marinaresca
L’elettronica marina e le app di navigazione hanno rivoluzionato il nostro modo di andare per mare. Riducono il carico mentale dello skipper e permettono di godersi di più la coperta, in armonia con gli elementi. Ma come abbiamo visto, il “senso del mare” e la preparazione della rotta (ridondanza degli strumenti, carte aggiornate, gestione energetica) restano i migliori alleati nelle difficoltà.
In Navily siamo convinti que la tecnologia debba essere al servizio della vostra libertà, senza mai sostituire la vostra attenzione. Per questo, sia che prepariate una traversata atlantica o una semplice uscita costiera, la chiave è l’incrocio dei dati: gli strumenti digitali per la precisione, i vostri occhi per la realtà e i feedback della community per l’esperienza pratica sul campo. Buon vento e navigate sicuri!
Les Glénans è un’associazione senza scopo di lucro, riconosciuta di utilità pubblica e approvata dal Ministero dello Sport francese. Fondata nel 1947 nell’arcipelago di Glénan, in Bretagna, la scuola di vela è oggi la prima in Europa e un punto di riferimento assoluto nell’insegnamento della vela.
Dalla sua creazione, l’associazione è cresciuta costantemente rimanendo fedele ai suoi valori fondanti: volontariato, vita in comunità, solidarietà e autonomia. Ogni anno organizza circa 4.000 corsi, accogliendo oltre 19.000 allievi e istruttori.
Punto di riferimento della nautica da diporto, Les Glénans ha esteso la sua presenza ben oltre la Bretagna. Da Paimpol a Bonifacio, fino alle Antille, l’associazione trasmette da quasi 80 anni il suo know-how a generazioni di navigatori. Il suo modello pedagogico ha contribuito a formare grandi navigatori oceanici, tra cui Vincent Riou e Franck Cammas.
