Por qué la electrónica de babor no debe hacerle olvidar las bases de la seguridad en el mar
En una época en la que nuestras mesas de cartas están dominadas por pantallas táctiles, aplicaciones de navegación y sistemas de ruteo meteorológico por satélite, navegar nunca ha parecido tan sencillo. Sin embargo, esta abundancia tecnológica crea una ilusión de seguridad que a veces puede ser engañosa. Tanto en la navegación de altura como en el crucero costero, la electrónica de a bordo sigue siendo una herramienta de ayuda, no una garantía absoluta. ¿Cuáles son los límites reales de sus plotters y aplicaciones? ¿Cómo anticiparse a un apagón eléctrico o a una interferencia de la señal GPS en alta mar?
Navily ha analizado la cuestión. Con la experiencia de Mathieu André (responsable de crucero de la prestigiosa escuela de vela Les Glénans), descubra nuestro análisis y consejos prácticos para navegar con tranquilidad, manteniendo siempre el control, incluso cuando las pantallas se apagan.
Los límites de la electrónica en la navegación de altura
La pantalla de un plotter, de una tableta o de un ordenador portátil muestra instantáneamente la posición del barco en un mapa de grafismo limpio y definido. Emblema de la modernidad, el posicionamiento por satélite da una impresión de infalibilidad. Pero esto es una ilusión. Esta imagen digital es una representación imperfecta de la realidad que debe verificarse consultando los derroteros, cruzando la información de otros instrumentos de a bordo y, por supuesto, mediante la observación visual. En resumen, conociendo a fondo los límites de la electrónica de babor es como el navegante podrá sacarle el máximo partido. Nos lo explica Mathieu André, responsable de crucero en la base de Les Glénans en Concarneau.
- ¿Qué tipo de cartografía electrónica debemos elegir?
- ¿Qué confianza se le puede otorgar a la cartografía digital?
- ¿Cómo preparar mejor una navegación electrónica?
- Las bases del trabajo del navegante: el estudio del tiempo y la optimización de la ruta
- Ser conscientes de la dependencia energética
- La vulnerabilidad de los sistemas de posicionamiento por satélite
- Conclusión: Encontrar el equilibrio adecuado entre tecnología y sentido marineroConclusion: Finding the Right Balance Between Tech and Seamanship
¿Qué tipo de cartografía electrónica debemos elegir?
Primero llegaron las cartas escaneadas (o raster), copias digitales exactas de las cartas náuticas oficiales de papel. Replican su apariencia, colores y símbolos. La información es fiable pero estática: es imposible añadir nuevos datos o configurar alarmas automáticas si, por ejemplo, la ruta se dirige hacia un bajo fondo. Este formato, que requiere mucha memoria, ha sido superado hoy en día por las cartas vectoriales.
La carta vectorial es, en cierto modo, la visualización gráfica de una base de datos. Combinada con un software de navegación, la información que muestra puede personalizarse, filtrarse y ampliarse con detalles sobre elementos específicos (faros, boyas, etc.). Consume menos memoria que la carta raster, es evolutiva y se adapta a varios tamaños de pantalla con un grafismo fluido y legible, independientemente de la escala elegida. Actualmente, solo las cartas vectoriales que cumplen la norma S-57 se ajustan al estándar oficial de carta náutica electrónica. Por lo tanto, estas son las que se deben priorizar.
¿Qué confianza se le puede otorgar a la cartografía digital?
El grafismo moderno de una carta vectorial da la impresión de que es reciente y siempre exacta. Sin embargo, en algunas zonas, puede estar elaborada a partir de datos recopilados con escandallo de mi plomo a principios del siglo XIX… Por no hablar del posible desfase entre los sistemas geodésicos locales y el WGS 84, la referencia universal de todas las cartas electrónicas. Sin que el navegante lo sepa (ya que la fiabilidad de los datos hidrográficos no siempre se menciona de forma explícita), las cartas vectoriales pueden ser mucho menos precisas que el posicionador por satélite (GPS o Galileo), que proporciona una posición con un margen de pocos metros, siempre que la señal no sufra interferencias, como veremos más adelante. Por consiguiente, se debe evitar pasar excesivamente cerca de los peligros, manteniendo un buen margen de seguridad y reduciendo la velocidad al aproximarse a ellos.
Mientras que en una carta raster o de papel los principales peligros son perfectamente visibles incluso a pequeña escala, en una carta vectorial pueden quedar ocultos. “Ciertas combinaciones de software y cartas digitales no muestran los peligros para la navegación en los primeros niveles de zoom”, explica mi de nuevo Mathieu André. “Durante la preparación de una ruta costera o de altura, es indispensable hacer zoom generosamente a lo largo de todo el recorrido para detectar posibles bajos fondos.” Y hablando de zoom en cartas vectoriales, cuidado con el riesgo de overzoom (hacer zoom más allá de la escala nativa de la carta): en la pantalla, el barco puede parecer alejado de los peligros circundantes, lo que puede deparar desagradables sorpresas en el mundo real.
¿Cómo preparar mejor una navegación electrónica?
“Las competencias asociadas a la navegación no dependen del soporte utilizado, sino del método”, precisa Mathieu André. “Este método consiste primero en planificar la ruta y, después, en garantizar su seguimiento constante, ya sea en una carta de papel tradicional o con herramientas digitales.” Una vez trazada la ruta, es fundamental hacer zoom en la carta electrónica para detectar peligros o consultar cartas de papel de detalle, “al menos para la salida y la aproximación a tierra.” Esta verificación se apoyará en la consulta de un derrotero, libro de faros o almanaque. En cualquier caso, ya sean de papel o digitales, las cartas utilizadas deben estar actualizadas.
A diferencia de las cartas de papel, la actualización de las cartas vectoriales suele ser de pago tras el primer año. Si su cartera digital es demasiado antigua, se verá obligado a adquirir una nueva edición. Para perfeccionar esta preparación, recuerde que los avisos urgentes a los navegantes (AVURNAV), que anuncian cambios críticos para la seguridad, se pueden consultar en PING, la plataforma internacional de información de la náutica, y pueden descargarse gratuitamente para integrarse directamente en sus aplicaciones.
Las bases del trabajo del navegante: el estudio del tiempo y la optimización de la ruta
“Navegar hoy en día significa evitar casi al 100% encontrarse con un fenómeno meteorológico peligroso, gracias a la calidad de las previsiones actuales”, afirma Mathieu André. La práctica mínima consiste en consultar el parte meteorológico diariamente y seguir la evolución en internet. En alta mar, fuera de la cobertura móvil, el barco debe disponer de al menos un medio para recibir los partes, ya sea un receptor de onda corta o un sistema Navtex. Mejor aún, una conexión por satélite permitirá descargar regularmente archivos GRIB para visualizarlos en un software de ruteo. Según Mathieu André, la navegación de altura consiste, en el fondo, en gestionar y actualizar la información. “Habiendo preparado la navegación, puedo visualizar en la tableta la ruta prevista. Sé a dónde voy, mis anotaciones están accesibles y el hecho de que todos los datos (viento, velocidad, rumbo) estén reunidos en la misma pantalla es muy práctico”, explica. “Esto nos permite pasar más tiempo fuera, concentrados en los ajustes del barco y en la optimización de la ruta.”
Ser conscientes de la dependencia energética
Anemómetro, radar, sonda, antena satelital, corredera, AIS, piloto automático: la información de todos los instrumentos de a bordo puede conectarse en red (el estándar más conocido es el NMEA 2000) y ser accesible en todo el barco mediante Wi-Fi. Esta solución representa lo último en tecnología a bordo para optimizar el trimado de las velas, pero hace que el navegante dependa por completo de un suministro eléctrico estable. La electrónica consume una cantidad de energía considerable, lo que exige mantener las baterías cargadas y gestionar el consumo con rigor. Por precaución, los capitanes deben ser capaces de afrontar un apagón eléctrico total, conservando a bordo algunas cartas de papel tradicionales y un GPS de mano de respeto con baterías suficientes para poner rumbo a un puerto seguro.
La vulnerabilidad de los sistemas de posicionamiento por satélite
Además de la energía, la otra gran dependencia del navegante moderno es la que tenemos con los sistemas satelitarios. El primer, el GPS (Global Positioning System), fue activado por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos en 1978. Su señal civil gratuita sigue dependiendo de la discreción militar, al igual que el ruso GLONASS o el chino BeiDou, que llegaron más tarde. Los casos de interferencias en la señal GPS en zonas de conflicto son conocidos desde hace tiempo, como en Irak y Afganistán. El sistema europeo Galileo es el único sistema de navegación por satélite global bajo control civil. Con una constelación casi completa, está plenamente operativo y es compatible con la mayoría de los smartphones y plotters del mercado. También se utiliza en las radiobalizas de emergencia EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon).
Sin embargo, al igual que los demás componentes del sistema GNSS, la señal de Galileo también puede verse degradada por acciones de jamming (interferencia) o spoofing (suplantación de señal), como demuestran las recientes perturbaciones registradas en el Mar Báltico, el Mediterráneo oriental y en las fronteras de Ucrania desde 2022. Aunque estos fenómenos de guerra híbrida están localizados, es fundamental “saber navegar en modo degradado” (como dice Mathieu André) y prever una solución alternativa. Cerca de la costa, se vuelve a los clásicos: compás de demoras, transportador de rumbos, compás de puntas secas, lápiz y carta de papel. En alta mar, a falta de un sextante, se navega por estima desde el último punto conocido hasta avistar tierra.
Texto de Laurent Charpentier / [email protected]
Conclusión: Encontrar el equilibrio adecuado entre tecnología y sentido marinero
La electrónica marina y las aplicaciones de navegación han revolucionado nuestra forma de viajar por mar. Reducen la carga mental del patrón y permiten pasar más tiempo en cubierta, en armonía con los elementos. Pero como hemos visto, el “sentido marinero” y la preparación proactiva de la ruta (redundancia de equipos, cartas actualizadas, gestión de la energía) siguen siendo sus mejores aliados en caso de complicaciones.
En Navily estamos convencidos de que la tecnología debe estar al servicio de su libertad, sin sustituir jamás su vigilancia. Por ello, ya sea para preparar una travesía atlantica o una simple salida costera, la clave reside en contrastar los datos: sus herramientas digitales para la precisión, sus ojos para la realidad y las experiencias de la comunidad para el conocimiento práctico del terreno. ¡Buen viento y naveguen seguros!
Les Glénans es una asociación sin ánimo de lucro, reconocida de utilidad pública y aprobada por el Ministerio de Deportes de Francia. Fundada en 1947 en el archipiélago de Glénan, en Bretaña, la escuela de vela es hoy la primera de Europa y un referente absoluto en la enseñanza de la navegación.
Desde su creación, la asociación ha crecido de forma constante manteniéndose fiel a sus valores fundacionales: el voluntariado, la vida en comunidad, la solidaridad y la autonomía. Cada año organiza cerca de 4.000 cursos, reuniendo a más de 19.000 alumnos e instructores.
Como pieza clave de la náutica de recreo, Les Glénans ha extendido su presencia mucho más allá de Bretaña. De Paimpol a Bonifacio, pasando por las Antillas, la asociación lleva casi 80 años transmitiendo su saber hacer a generaciones de navegantes. Su modelo pedagógico ha contribuido a formar a grandes regatistas oceánicos, entre ellos Vincent Riou o Franck Cammas.
